Article extrait du Plein droit n° 130, novembre 2021
« Étrangers au ban de la fac »

« Left-to-die boat » : dix ans d’obstruction judiciaire

Patrick Henriot

Magistrat honoraire - Gisti
Mars-avril 2011 : une embarquation surchargée d’exilé·es fuyant la Libye en proie à la guerre civile dérive sur la Méditerranée. Malgré la présence de nombreux navires d’une coalition internationale coordonnée par l’Otan, aucun ne leur portera secours, abandonnant à la mort 63 des occupant·es de l’embarcation. À la lente dérive de leur bateau a succédé la lente dérive d’un dossier d’instruction dans lequel aucune investigation sérieuse ne sera entreprise pendant dix ans. Autopsie d’un fiasco judiciaire… toujours en cours.

« 27 mars 2011 Canal de Sicile, en position LAT. 33°58’2"N - LONG. 012 0 55’8"E à 16:52 GMT un bateau avec environ 68 personnes à bord, probablement en difficulté. Tous les navires transitant dans la zone sont priés d’exercer une surveillance vigilante et d’informer en urgence les garde-côtes de Rome de toute observation. » Pendant dix jours, ce message « prioritaire détresse » envoyé par le centre romain de coordination des secours en mer (« MRCC Rome ») sera rediffusé toutes les quatre heures. Le bateau, un Zodiac surchargé, avec non pas 68 mais 72 personnes à bord, avait quitté Tripoli la veille au soir et, se dirigeant vers l’île de Lampedusa, s’approchait de la zone de secours italienne. Quelques heures plus tard, à court de carburant, il commencera de dériver, sans vivres et sans assistance, jusqu’à s’échouer sur la côte libyenne quatorze jours plus tard, avec seulement 11 survivants à bord. Une femme mourra encore sur la plage, puis un homme dans le centre de détention où les rescapés seront renvoyés.

À l’époque, la Libye est en pleine guerre civile et deux résolutions du Conseil de sécurité des Nations unies ont établi un embargo sur les armes à destination de ce pays et autorisé ses États membres « à prendre toutes mesures nécessaires pour protéger les populations et les zones civiles menacées d’attaque [1] ». Sur cette base, une intervention militaire internationale coordonnée par l’Otan s’est mise en place, conduisant au déploiement de moyens navals et aériens de 18 États, dont la France, qui lance l’opération « Harmattan ». Une véritable armada se déploie au large des côtes libyennes, avec tous les dispositifs de surveillance qui y sont associés : au moins 38 bâtiments participent aux opérations et, à elle seule, la France en déploie neuf, dont un porte-avions et un sous-marin nucléaire.

C’est dans ce contexte qu’informé de la situation critique de l’embarcation par l’intermédiaire du père Zeraï, un prêtre érythréen basé à Rome que ses occupants avaient appelé grâce à un téléphone satellite, le MRCC ne se contente pas de diffuser ses messages d’alerte à tous les navires présents sur la zone : il prévient également son homologue maltais ainsi que le siège du commandement allié de l’Otan à Naples. La multiplication de ces messages à destination d’une concentration inédite de forces aéronavales surveillant les moindres allées et venues à proximité des côtes libyennes permet d’affirmer que de nombreux navires ont été informés de la situation et en mesure, à un moment ou à un autre, de porter secours au bateau en perdition. Ce que confirment les témoignages des neuf survivant·es : ils et elles rapportent, de manière concordante, avoir été survolé·es au cours de la première journée, d’abord par un petit avion de reconnaissance puis, peu de temps après avoir lancé leur appel de détresse, par un hélicoptère portant la mention « ARMY » qui, par deux fois, s’est approché à une dizaine de mètres, leur larguant huit bouteilles d’eau et de petits paquets de biscuits. Après cinq à six jours de dérive, leur embarcation a encore été approchée par un navire de guerre qui, opérant plusieurs rotations à portée de vue, est ensuite reparti malgré les signes de détresse explicites de ses occupant·es.

Faire émerger la responsabilité des États

Les circonstances de ce drame – la mort lente de nombreuses victimes sur une mer scrutée à la loupe par les plus grandes puissances, puis le récit des survivants corroborant tant les messages échangés entre le père Zeraï et le MRCC que les données d’un téléphone satellitaire – ont motivé plusieurs initiatives destinées à faire la lumière sur ce qui était devenu le dossier du « left-to-die boat » (le bateau abandonné à la mort). Deux chercheurs de l’Université de Londres, Charles Heller et Lorenzo Pezzani, ont tout d’abord établi un rapport retraçant l’itinéraire détaillé du bateau depuis son départ de Tripoli [2]. En s’appuyant sur un large éventail de techniques émergentes de cartographie et de modélisation numérique, ils sont parvenus à localiser avec précision chacun des événements qui ont émaillé son parcours tragique, démontrant également que « les 28 et 29 mars 2011, un grand nombre de navires, civils ou militaires, étaient situés dans la zone de dérive, certains d’entre eux se trouvant à une distance comprise entre 20 et 38 milles nautiques » et concluant qu’à partir de cette « première contribution » à la détermination des responsabilités encourues, des réponses définitives ne pourraient « être obtenues qu’à travers un complément d’enquête et la diffusion des informations pertinentes par tous les acteurs impliqués ».

Pour tenter d’obtenir ces informations, la Commission des migrations, des réfugiés et des personnes déplacées de l’Assemblée parlementaire du Conseil de l’Europe (APCE) confiait à la sénatrice néerlandaise Tineke Strik l’élaboration d’un rapport exhaustif sur les décès survenus en Méditerranée au cours de l’année 2011 et, plus particulièrement, sur l’affaire du « bateau cercueil ». Relevant que « les pays dont les navires dans les environs du bateau battaient pavillon ont manqué à leur obligation de sauver ces personnes », l’auteure du rapport constatait qu’elle n’était pas en mesure d’identifier les responsables de ce drame faute d’avoir reçu des États, autorités et agences auxquels elle s’était adressée, plus que des informations partielles, imprécises et insuffisantes [3]. De ce fait, « trois des questions les plus fondamentales de l’enquête » restaient sans réponse : l’identification « de l’État responsable de l’hélicoptère qui a apporté la première aide au bateau en détresse », celle de « l’État responsable du navire militaire qui a ignoré la situation critique des survivants » et, enfin, la question du commandement – national ou de l’Otan – sous lequel étaient placés les navires et les avions concernés. Le rapport de Tineke Strik confirme toutefois que le MRCC Rome avait reçu, le 27 mars à 14h55, une « notification » de la part d’un avion français décrivant un petit bateau pneumatique avec environ 50 personnes à bord et précisant sa localisation. Le MRCC lui ayant en outre fourni une photo du bateau prise depuis cet avion, l’auteure du rapport précise avoir demandé aux autorités françaises « l’identité de l’appareil à partir duquel elle a été prise et celle du navire à partir duquel l’avion opérait, ainsi que sa position ». Se contentant de quelques géné- ralités, le courrier du ministre de la défense daté du 5 mars 2012 n’apporte aucune réponse à ces questions précises.

Le 11 avril 2012, à la date anniversaire de l’échouage du bateau cercueil, une coalition d’ONG réunies par le Gisti annonçait que des survivants déposaient le jour même, avec leur soutien, une plainte devant le tribunal de grande instance de Paris mettant en cause l’armée française pour non-assistance à personne en danger [4]. Des plaintes similaires seront ensuite déposées devant des juridictions espagnole, italienne, belge, britannique, canadienne et américaine. La procédure française se résumera à une interminable succession de résistances, d’atermoiements, de silences des autorités judiciaires chargées d’y donner suite.

La plainte déposée entre les mains du procureur de la République reprenait l’essentiel des données issues des deux rapports, ainsi que les témoignages de huit des neuf survivant·es et de plusieurs témoins clés. Préalable obligatoire à toute recherche d’infractions en matière militaire [5], elle est communiquée au ministre de la défense le 4 mai 2012 avec demande d’avis sur les suites à y donner. Celui-ci répond « qu’il n’y a pas lieu à poursuites » au motif « qu’aucun navire ou aéronef français ne se trouvait à proximité de l’embarcation lors de sa dérive », version qu’il confirmera dans un avis complémentaire le 6 novembre 2012. Aucun autre acte d’enquête n’est alors engagé par le procureur de la République, qui s’estime suffisamment informé pour prendre, le 21 décembre 2012, une décision de classement sans suite « pour absence d’infraction, aucun navire ou aéronef français ne se trouvant à proximité de l’embarcation lors de sa dérive » et ce, sans même que les noms et trajectoires des bâtiments engagés ne lui aient été fournis.

La plainte avec constitution de partie civile dépo- sée le 17 juin 2013 auprès, cette fois, d’un juge d’instruction par deux survivants, le Gisti, la Ligue des droits de l’Homme et la Fédération internationale des droits de l’Homme est la réponse classique à cette décision de classement de la plainte initiale. Ce qui est moins classique, c’est le traitement que lui réserve la juge d’instruction chargée du dossier, Sabine Kheris, qui rend, le 6 décembre, une ordonnance de « non-lieu ab initio ». Pour clore ainsi l’instruction avant même de l’avoir ouverte – pratique que la jurisprudence réserve aux situations exceptionnelles où les faits motivant la plainte n’ont manifestement pas existé –, elle commence par se référer aux rapports des experts et du Conseil de l’Europe pour soutenir « qu’après les enquêtes minutieuses et complètes effectuées par ces organismes à rayonnement international, il n’a été trouvé aucun élément permettant de retenir la responsabilité d’un bateau français » : curieuse interprétation de documents qui ne cessent de souligner l’insuffisance des informations reçues des autorités concernées, notamment françaises. Reprenant ensuite à son compte les affirmations du ministre de la défense, elle en déduit « qu’il est établi de façon manifeste […] que les faits dénoncés n’ont pas été commis par un bâtiment français ».

Il faudra attendre un an et demi pour que, saisie de l’appel formé contre cette ordonnance de non-lieu [6] , la chambre de l’instruction rappelle quelques évidences cinglantes dans un arrêt du 24 juin 2014 [7] . Analysant les conclusions du rapport du Conseil de l’Europe, elle en déduit qu’une série de questions restent en suspens et conclut « qu’il était donc prématuré d’affirmer qu’il n’existait pas de charges suffisantes contre un quelconque militaire français d’avoir commis l’infraction de non-assistance à personne en danger ». Annulant la décision de non-lieu, elle renvoie le dossier à la juge d’instruction, à charge pour cette dernière de poursuivre l’enquête. C’est par une démarche minimaliste que Madame Kheris se pliera aux demandes de la Cour d’appel. Adressant au procureur de la République de Rome, le 10 novembre 2014, une « commission rogatoire internationale », elle le priait seulement de « solliciter des responsables de Rome MRCC de pouvoir indiquer quel est l’avion français qui leur a transmis la photographie litigieuse et à quelle date s’est effectuée cette transmission » et de lui faire parvenir « une photographie plus claire » que celle dont elle disposait.

Ce sont alors les parties civiles qui ont demandé à la juge d’instruction, le 28 juin 2015, de procéder à une série d’actes susceptibles de faire avancer l’enquête : auditionner les témoins, inviter le ministère de la défense à communiquer les documents relatifs aux missions des navires et avions opérant dans le cadre de l’opération « Harmattan » et se faire communiquer la copie des procédures en cours dans les autres pays. Aucune réponse ni aucune suite ne seront données à cette demande, la magistrate se contentant d’attendre tranquillement la réponse des autorités italiennes. Sans grande surprise, celles-ci confirmeront, près d’un an plus tard, que le MRCC ne disposait pas d’informations supplémentaires.

L’impunité pour l’armée plutôt que la justice pour les naufragés ?

Ce n’est que le 1er décembre 2015 que la juge d’instruction se décide à poser enfin au ministre de la défense des questions précises sur le survol de l’embarcation des migrants par un avion français et sur les raisons pour lesquelles il ne leur a pas été porté assistance. La réponse arrive le 14 mars 2017, soit après plus de quinze mois : « les recherches complémentaires effectuées ont permis d’identifier des documents protégés par le secret de la défense nationale et susceptibles de contenir des informations correspondant à la demande du magistrat instructeur. » Une décision de déclassification intervient toutefois le 28 juin, qui permet de connaître le compte rendu de mission de l’avion de reconnaissance relatant le repérage et la position de l’embarcation ainsi que celle de plusieurs navires à proximité : un espagnol et deux italiens, nommément identifiés.

Cinq ans après le dépôt de la plainte relatant très précisément le survol du Zodiac par un avion français, le ministère des armées consent donc à s’expliquer, par une note jointe à ces documents, sur les circonstances de ce survol. Considérant que les informations fournies « ne remettent pas en cause les indications déjà communiquées par l’état-major des armées et versées à votre procédure », il précise que « cet aéronef, basé à terre en Sicile, a survolé à distance le canot dans le cadre de sa mission de lutte antisurface », infirmant ainsi la version du ministre dans sa réponse au procureur de la République du 6 novembre 2012, selon laquelle « s’agissant des aéronefs, aucune mission de surveillance en mer de ce secteur ne leur a été confiée ».

Cette contradiction n’empêchera pas la juge d’instruction de rendre, sans plus attendre, deux ordonnances datées du 7 juillet 2017, l’une refusant de procéder aux actes d’enquête demandés par les parties civiles deux ans plus tôt, l’autre annonçant la fin prochaine de son instruction. Dans leurs ultimes observations, les parties civiles réitèrent leur précédente demande d’actes d’instruction. Celles du procureur tranchent alors assez nettement tant avec l’orientation manifeste de Madame Kheris qu’avec les positions antérieures du parquet, puisqu’elles considèrent « qu’il n’est pas exclu à ce stade des investigations qu’un autre navire militaire français ait pu se trouver à une distance lui permettant d’intervenir ou que le navire militaire croisé par les migrants ait été un navire français », ajoutant « qu’il convient de recouper les informations qui ont pu être délivrées par les armées mobilisées dans le cadre de cette opération afin de déterminer le plus précisément possible la position de chacun et les capacités d’action de chacun ». Précisant qu’il avait obtenu d’un collègue en poste à Madrid des informations relatives à la procédure conduite en Espagne, il « requiert » donc « qu’il plaise à Madame la juge d’instruction de bien vouloir poursuivre l’information judiciaire et […] demander la copie à titre d’information de la procédure n° 62/2013 PS » suivie dans ce pays.

Écartant ces suggestions, la juge d’instruction rend, le 24 octobre 2018, une nouvelle ordonnance de non-lieu. De son point de vue, « les recherches entreprises, furent longues [c’est incontestable] pointues et fouillées » [rien, en revanche, n’est moins évident] et « il en résulte qu’aucun bâtiment naval français ne se trouvait dans la zone où l’embarcation des migrants dérivait ». Elle ajoute « qu’il est impossible depuis un petit bateau d’entendre si les gens parlent français sur un navire de guerre dont le pont est très haut » [aucun·e survivant·e n’affirme avoir entendu parler français sur le navire qui a approché le Zodiac...] « et que l’état physique d’épuisement des migrants permettait qu’ils confondent le drapeau français avec celui d’un autre bâtiment » [… ni avoir vu un drapeau français] : ainsi un dossier est-il clos sans même avoir été sérieusement lu.

Saisie d’un appel de cette ordonnance, la chambre de l’instruction la validera, deux ans plus tard, par un arrêt du 6 octobre 2020. Un pourvoi en cassation a certes permis d’obtenir, le 23 juin 2021, l’annulation de cet arrêt, faute pour les juges d’appel d’avoir « apprécié la nécessité d’ordonner [le] supplément d’information » demandé par les parties civiles. Mais outre que le dossier repart maintenant devant la cour d’appel, il n’est nullement exclu que celle-ci rende, dans un délai qui se mesure en mois sinon en années, une nouvelle décision de non-lieu. Dix ans après la tragédie, les ONG impliquées dans ce dossier affirment : « Il est plus urgent que jamais de rendre justice aux naufragés [8]  ». Quand les juridictions françaises se seront définitivement prononcées – et si elles ne leur rendent pas cette justice – la saisine de la Cour européenne des droits de l’Homme aura-t-elle encore un sens ?




Notes

[1Résolutions du Conseil de sécurité des Nations unies 1970, adoptée le 26 février 2011 et 1973, adoptée le 17 mars 2011.

[2Forensic Oceanography, « Rapport sur le bateau “abandonné à la mort” », 2012.

[3Commission des migrations, des réfugiés et des personnes déplacées, « Vies perdues en Méditerranée : qui est responsable ? », rapport à l’Assem- blée parlementaire du Conseil de l’Europe, 2012.

[5Code de procédure pénale, art. 698-1.


Article extrait du n°130

[retour en haut de page]

Dernier ajout : mardi 15 mars 2022, 16:54
URL de cette page : https://www.gisti.org/spip.php?article6762