De prétendus « passeurs », de parfaits boucs émissaires

Le 18 novembre 2025, après deux ans et trois mois de détention provisoire en attente de jugement, Ibrahim A. est relaxé. Originaire du Darfour, il a fui les massacres visant les Massalit et quitté les camps de réfugiés du Tchad, en direction du Royaume-Uni. Après avoir été accusé de conduire un small boat ayant fait naufrage lors de la traversée de la Manche, provoquant la mort d’au moins 7 des 67 passagers de l’embarcation, il a été poursuivi pour aide à l’entrée irrégulière et homicides involontaires [1].

La situation d’Ibrahim ne fait pas figure d’exception. Depuis 2023, les poursuites contre les conducteurs de bateau dans la Manche s’accentuent au rythme des traversées et les procès se multiplient. En février 2024, la justice britannique a condamné un ressortissant sénégalais à neuf ans et demi de prison pour avoir conduit une embarcation ayant fait naufrage et l’a jugé responsable de la mort de quatre passagers [2]. En mer Méditerranée, les poursuites contre des personnes identifiées comme conductrices des bateaux arrivant en Italie, en Grèce et en Espagne se comptent par milliers chaque année, et les peines de prison en dizaines d’années – voire, dans un cas, jusqu’à 230 ans [3]. Et l’on assiste, depuis plus d’une décennie, à la systématisation de cette politique de criminalisation.

Les obstacles au droit de migrer

Sous la pression de l’Union européenne (UE) [4], les États membres ont adopté, dans leurs législations nationales, des dispositions pénalisant l’aide à l’entrée irrégulière, qu’il s’agisse du franchissement de frontières terrestres ou maritimes. Ces mesures, qui ont pour objectif de criminaliser les « passeurs » censés être à l’origine de l’organisation des traversées en mer, sont utilisées, depuis de nombreuses années, contre les personnes considérées comme conductrices des bateaux lors de sauvetages ou de débarquements en Méditerranée. Or, dans la grande majorité des cas, ces dernières sont avant tout des passagers comme les autres que les circonstances ont contraints à prendre la barre.

Ils sont en cela comparables aux personnes poursuivies pour délit de solidarité, contre lesquelles est utilisé l’arsenal juridique visant à lutter contre les réseaux de passeurs. Mais ceux qu’on appelle parfois les « capitaines » sont très rarement impliqués dans l’organisation des traversées : ils se résignent à prendre la barre pour sauver leur propre vie et celles des autres passagers de leur embarcation de fortune. Le plus souvent, le passeur ne se trouve pas sur l’embarcation pour ne pas prendre le risque d’être arrêté, raison pour laquelle certaines personnes se voient contraintes de conduire le bateau alors même qu’elles n’ont aucune compétence en navigation. Il peut arriver que celui qui a organisé la traversée participe au voyage et accuse un passager au hasard.

Dès lors, comment peut-on imaginer faire peser sur ces « passeurs malgré eux [5] » l’obligation de faire en sorte que tous les passagers arrivent sains et saufs ?

L’analyse du parcours des personnes poursuivies à ce titre en Italie a permis de faire émerger quatre profils-types de conducteurs de bateaux [6] : le « capitaine forcé », généralement contraint peu après le début de la traversée à conduire le bateau, le plus souvent sous la menace ou l’usage de la violence ; le « capitaine par nécessité » qui se dévoue pour prendre la barre parce qu’il semble être le plus compétent en matière de navigation ; le « capitaine rémunéré » qui accepte de conduire le bateau en échange du passage ou d’une somme d’argent promise par les passeurs, sans avoir pour autant participé à l’organisation de la traversée ; et le « capitaine organisateur » qui conduit le bateau et participe aussi à l’organisation de la traversée, sans forcément être lui-même dans un parcours de migration. Cette catégorisation ne reflète pas toutes les situations : il s’agit souvent de cas mixtes mêlant ces différentes hypothèses.

Les États de l’UE mobilisent le droit pénal pour criminaliser les personnes victimes de la fermeture des frontières qu’ils ont eux-mêmes décidée. En Grèce, par exemple, pays de premier accueil du fait de nombreuses arrivées sur ses côtes en provenance de la Turquie, une disposition légale vise spécifiquement « les capitaines ou pilotes de navires, de moyens flottants ou d’avions, ainsi que les conducteurs de tout type de moyen de transport [7] ».

Sous couvert de lutte contre les passeurs, c’est bien la migration qui est criminalisée. Pourtant, l’article 13 de la Déclaration universelle des droits de l’Homme dispose que « toute personne a le droit de quitter tout pays, y compris le sien ». Or, comment ce principe peut-il être respecté si les personnes qui ont le droit de franchir la frontière pour quitter leur pays n’ont pas celui d’entrer dans un autre pays parce que la loi de ce dernier l’interdit ? Le droit de circuler se heurte au principe de souveraineté des États, ce qui a, par exemple, conduit le législateur français à prévoir un délit d’aide à l’entrée irrégulière. C’est le cas d’Ibrahim A. [8], d’ailleurs poursuivi en France pour aide à l’entrée irrégulière, alors même qu’il tentait de quitter la France sans avoir pu approcher la côte anglaise.

En Italie, une procédure expéditive bien rodée

En juillet 2025, le Gisti a organisé une mission à Palerme afin de rencontrer les organisations qui suivent et soutiennent activement les « conducteurs » de bateaux poursuivis et/ou condamnés. À chaque débarquement sur les côtes italiennes s’ouvre une enquête pour identifier les responsables et les personnes qui tenaient la barre, et distinguer les différents rôles pendant la traversée. Or, les quanta de peines prévus pour sanctionner l’aide à l’entrée irrégulière sont assimilables à ceux prévus dans le cadre d’une association de malfaiteurs de type mafieux. Pourtant, dans la majorité des cas, l’action de la personne poursuivie s’est cantonnée à conduire un bateau surchargé, inadapté à la traversée ; rien de comparable, donc, avec le comportement d’une personne qui serait à l’initiative d’un réseau de trafic de stupéfiants ou impliquée dans l’organigramme d’une association de malfaiteurs.

En mai 2023, avec le décret-loi Cutro [9], le gouvernement italien a introduit un nouveau type de délit : l’« aide par tous moyens à l’entrée irrégulière, ayant entraîné la mort d’une ou plusieurs personnes ». Si un ou plusieurs individus meurent lors de la traversée de la Méditerranée, les personnes désignées comme « passeurs » encourent jusqu’à trente ans de prison ferme. Le décret instaure aussi une peine plancher qui prive les prévenus du mécanisme des circonstances atténuantes. Il s’agit de prononcer des condamnations exemplaires, avec des peines lourdes – autrement dit, d’utiliser la dissuasion comme stratégie de mise à l’écart des personnes jugées « indésirables ».

En Italie, la quasi-totalité des personnes mises en examen choisissent la procédure accélérée giudizio abbreviato, qui consiste à juger l’accusé « en l’état de l’instruction », avec la promesse d’une réduction à un tiers de la peine prévue en cas de condamnation. Si l’État économise des moyens en écourtant la durée de tels procès, les prévenus sont en fin de compte les grands perdants de ce procédé, car les condamnations sont extrêmement fréquentes compte tenu du caractère sommaire et politiquement orienté des enquêtes et des témoignages à charge. Jugés sur la base des éléments de preuve recueillis durant l’enquête, et d’éventuels compléments demandés par le ou la juge, les prévenus doivent renoncer aux débats, ainsi qu’au bénéfice éventuel de preuves ultérieures.

Dans ces affaires, les preuves sont souvent sujettes à caution au vu de la façon dont elles ont été obtenues. En effet, il n’est pas rare que les témoins soient manipulés et instrumentalisés. Leur contribution vise ainsi à apporter un semblant de preuves à la répression d’un délit présumé plus qu’à reconstruire fidèlement les faits. Le scénario est simple et efficace : un échantillon de témoins, choisis de manière arbitraire, est rapidement séparé des autres passagers dès le débarquement. Ensuite, ces témoins sélectionnés se voient promettre un traitement de faveur (obtention de papiers, scolarisation des enfants, place en foyer ou en centre d’hébergement, etc.) en échange de leur collaboration.

En 2025, les poursuites ont été quasi-systématiques. Or, même lorsque les personnes sont relaxées après plusieurs années de détention provisoire dans l’attente d’un procès, leur avenir en Italie se trouve largement compromis. Pour ces personnes, les conséquences sont désastreuses tant sur le plan économique que social.

Ahmed, un mineur victime d’une machine punitive

À Palerme, le Gisti a rencontré Me Romano, l’avocate d’Ahmed (le prénom a été changé) qui avait 16 ans au moment des faits, et dont le procès s’est tenu devant le juge du tribunal pour mineurs. Le second accusé, adulte quant à lui, venait d’écoper de dix-sept années de prison ferme. Comme son co-inculpé, Ahmed a été accusé d’avoir contribué au « maintien de l’ordre » à bord. Il soutenait avoir essayé de calmer les passagers en panique pour éviter les mouvements de foule alors que le bateau commençait à prendre l’eau. À l’arrivée, plusieurs corps gisaient dans la cale en raison de vapeurs toxiques provenant de la salle des machines. Trente personnes sont décédées à l’insu de la plupart des autres passagers. Ahmed a été arrêté lors de son débarquement, en 2023, et placé en détention provisoire en vertu du décret-loi Cutro.

Grâce au travail méticuleux de Me Romano, les témoins ont été à nouveau entendus, après le recueil d’informations sommaires par la police judiciaire, dans le cadre d’un incidente probatorio (une anticipation de l’audition des témoins pendant l’instruction, à la demande du parquet ou de la défense). En effet, dans la plupart des procès relevant de ce délit, les avocats se contentent de négocier une réduction de peine moyennant une reconnaissance de culpabilité, face à des procureurs et des juges peu enclins à mener des enquêtes approfondies, a fortiori vu les difficultés objectives dans la reconstitution des faits. Dans les procès-verbaux de la police judiciaire, les témoins rapportaient avoir été menacés au couteau par Ahmed. Or, contrairement à Ahmed, aucun d’entre eux n’était arabophone : il leur était donc impossible de comprendre ses propos. Qui plus est, une vidéo sur le téléphone du jeune inculpé (hâtivement exclue du dossier de preuves et acquise par la suite grâce à l’insistance de l’avocate) montre clairement un individu, autre qu’Ahmed, avec un couteau entre les mains, sans aucune attitude menaçante. Selon le témoignage d’Ahmed, non démenti par les autres, ce même couteau aurait servi par la suite pour couper les jerricanes et écoper.

Selon l’avocate, du fait de la compétence du tribunal pour enfants, ce procès était biaisé dès le début. En effet, la procédure italienne encourage une sortie rapide des mineurs du circuit pénal, facilitant le dispositif de mise à l’épreuve en cas de reconnaissance de culpabilité. Cette option a longuement taraudé Ahmed, pris en étau entre la conviction de ne rien avoir fait de mal – et encore moins d’avoir contribué à la mort de dizaines de personnes – et une stratégie procédurale vécue comme déshonorante. Son avocate n’a pas hésité à déployer tous les moyens de défense possibles : audition des cinquante témoins, puisque seulement sept procès-verbaux (à charge) avaient été transmis, et audition du capitaine du bateau ayant porté secours.

Ahmed a subi d’énormes pressions pour se déclarer coupable et échapper à une sanction plus lourde, et la rapidité de la procédure a empêché la reconstitution fidèle des faits, que seul un procès en bonne et due forme aurait pu permettre. La culpabilité était la seule porte de sortie possible : Ahmed n’est plus en prison, il est en foyer et scolarisé, mis à l’épreuve durant un an et demi. Il se sait innocent, mais il a fini par accepter de « jouer le jeu », reconnaissant avoir contribué à maintenir l’ordre à bord et permis à plusieurs personnes d’entrer irrégulièrement dans une Europe qui semble, elle, avoir définitivement perdu son cap.

Une criminalisation injuste et inhumaine

En Italie, il est également possible d’invoquer la contrainte ou l’état de nécessité pour justifier des raisons ayant poussé les personnes à prendre la barre [10]. En 2016, le juge italien Gigi Omar Modica a reconnu pour la première fois l’état de nécessité pour un conducteur de bateau poursuivi, retenant que ce dernier n’avait pas eu le choix de le conduire et que son geste ne pouvait donc aboutir à une condamnation. Aussi, les personnes poursuivies devaient-elles non seulement être reconnues innocentes, mais aussi victimes. Les méthodes d’investigation ont également été dénoncées par Gigi Omar Modica, qui a explicité le mode opératoire de la police. Celle-ci n’arrête arbitrairement que trois ou quatre personnes et leur pose uniquement ces deux questions : qui conduisait et qui utilisait la boussole [11] ?

En Espagne, on observe les mêmes pratiques dans la recherche des preuves. Si les autres passagers décident de collaborer avec la police, cela leur confère le statut de témoin protégé qui donne droit à un titre de séjour. Or, beaucoup de condamnations se basent sur de simples déclarations, sans même s’assurer de traces de virement bancaire, d’empreintes digitales, de message sur un téléphone [12].

Dans le reste de l’Europe, de nombreux partis politiques et décideurs prétendent qu’une politique extrêmement répressive est la meilleure façon de dissuader les personnes étrangères de tenter une traversée. C’est ce qu’expliquait Nigel Farage, député d’extrême droite au Parlement britannique, dans son discours du 26 août 2025 : « La seule manière dont nous arrêterons les bateaux est en arrêtant et expulsant absolument tous ceux qui empruntent ce passage. Et si nous faisons cela, l’arrivée des bateaux cessera sous quelques jours. […] C’est le message fort que nous adressons aujourd’hui [13]. » Ce type de discours n’est plus le propre de l’extrême droite : il est désormais partagé par la plupart des partis et sous-tend toutes les communications de la Commission européenne.

Pourtant, nous savons depuis longtemps que le nombre de traversées ne diminue pas en fonction des moyens déployés contre les personnes qui cherchent à franchir les frontières. Les routes empruntées ne font que bifurquer, exposant davantage au danger celles et ceux qui les traversent. L’Organisation internationale pour les migrations (OIM) a recensé 78 995 personnes décédées ou disparues en migration dans le monde depuis 2014 [14], dont près de la moitié aux frontières de l’Europe. Ces morts sont la conséquence directe des politiques de contrôle des frontières, politiques qualifiées de « nécro-politique » en référence au concept créé par Achille Mbembe et utilisé notamment dans la sentence rendue en 2018 par le Tribunal permanent des peuples en France [15]. La liberté de circulation existe pourtant bel et bien pour une partie des habitants du monde qui, par le hasard de leur lieu de naissance, disposent d’un passeport ou obtiennent sans difficulté les visas qui permettent de franchir aisément les frontières.

Loin de contribuer à tarir les réseaux de passeurs, la criminalisation des prétendus conducteurs de bateaux sert aussi à masquer le lien de causalité entre les politiques de contrôle des frontières et la mortalité migratoire. Telle la stratégie du chiffon rouge, la criminalisation des personnes migrantes et de leurs soutiens permet aux États de dissimuler leurs défaillances. Ainsi, la société civile tente de pallier les carences des États qui se montrent de plus en plus rétifs à respecter le droit d’asile ou l’obligation de sauvetage prévue par le droit maritime. Et lorsque les agissements des autorités en charge du contrôle migratoire sont contraires aux droits humains, leur responsabilité est bien plus difficile à faire reconnaître : alors même qu’il leur arrive d’être à l’origine de naufrages de bateaux du fait de pratiques dangereuses à proximité des embarcations, les garde-côtes sont maintenus dans leur fonction et rarement inquiétés [16].