« Se donner les moyens de sa politique »

Gisti – Quel est le rôle de la police aux frontières en matière d’éloignement ?} Yvon Carratero – Il existe deux formes d’éloignement qui déterminent l’organisation des services. La procédure dite de non-admission relève de la direction immigration, dont je suis le responsable. Il s’agit alors de renvoyer les personnes non admises à séjourner en France – dites INAD – vers le pays de dernière escale. Notre mission principale est de parvenir, en vingt jours, à les éloigner [1]. L’autre procédure vise les personnes déjà en France. Elle est gérée par la direction centrale, et plus précisément par l’UNESI – unité nationale d’escorte des étrangers en situation irrégulière – rattachée à la PAF. Cent trente agents n’y font que de l’escorte. Il faut dire que près de 70 % des étrangers éloignés passent par Roissy. Cela nécessite une logistique importante. Aussi tous les services procédant à une mesure de départ forcé peuvent aider à sa mise en œuvre effective, notamment en fournissant une escorte.

De votre point de vue, a-t-on enregistré ces derniers temps une augmentation des mesures d’éloignement ?} Pour moi, le niveau des reconduites – entendu comme toute mesure de départ forcé prononcée à l’encontre d’un étranger déjà en France (arrêté préfectoral de reconduite à la frontière, arrêté d’expulsion et interdiction du territoire français) – est relativement stable. En revanche, j’ai constaté une baisse du nombre des non-admissions.

Comment s’organise concrète

ment le départ ?

On reçoit de la division centrale de la PAF un télégramme nous informant de l’arrivée d’une escorte et un point de rendez-vous est ainsi fixé quelques heures avant l’embarquement. Conformément à l’organisation des services dont je vous ai parlé en commençant, la division immigration fournit une escorte uniquement pour les personnes non admises. Elle se charge également d’informer la police du pays de destination de l’arrivée des escortés et entend s’assurer, lorsque des mineurs sont concernés, de la présence de membres de famille pour les accueillir.

Pour l’autre procédure, l’escorte est constituée soit par l’UNESI, soit par la direction qui a procédé à l’interpellation. A Paris, c’est souvent le service des renseignements généraux de la préfecture de police. Nous recevons très peu d’informations sur les personnes éloignées car l’aéroport ne constitue qu’un point de passage ; en gros seule l’identité et les raisons du départ forcé sont données. Ce sont les escorteurs qui disposent du fond du dossier. En attendant d’être embarqués, les étrangers sont placés dans un local de police se trouvant sur la plate-forme aéroportuaire. Ils sont installés dans l’avion deux heures avant le décollage et avant l’arrivée des passagers. Le placement dans l’avion est indifférent, étant entendu que les sièges de devant demeurent libres pour les questions de sécurité.

Pouvez-vous nous parler des refus d’embarquement ? Où sont-ils constatés ?} Les refus d’embarquement sont constatés sur place, à l’aéroport. Avec la présence d’escorteurs, c’est rare, à condition de ne pas dépasser des limites raisonnables. C’est le cas, par exemple, lorsque la personne se roule par terre, crie et se débat. Ce sont les agents de l’escorte qui établissent le rapport détaillé constatant le refus d’embarquement et donc l’infraction. Un officier de police judiciaire intervient alors immédiatement, et la personne se retrouve en garde à vue avec respect des droits de la défense. Elle est présentée au parquet de Bobigny et écope – c’est généralement le tarif – de deux mois d’emprisonnement. Certaines personnes peuvent être « spécialistes » des refus d’embarquement, mais tout le monde finit par se lasser…

Le recours aux escortes semble être un maillon essentiel dans la mise en œuvre effective de l’éloignement. Est-ce systématique ?} La présence d’escorteurs est très fréquente sur les reconduites à la frontière (quelle que soit la mesure prononcée). C’est assez logique puisque les personnes ne veulent pas partir de France où elles ont construit ou commencé à construire leur vie.

En revanche – et c’est là la principale différence entre les deux procédures évoquées plus haut – pour les non-admissions, le recours à une escorte est rare (10 % des cas). Les personnes ne sont pas dans le même état d’esprit : elles ont tenté leur chance, ont perdu et acceptent de repartir. C’est seulement après deux ou trois refus de monter dans l’avion que je mettrai en place une escorte. Pour moi, il s’agit d’un recours ultime pour réussir l’éloignement. Au début, on essaie de convaincre. Si le délai est court – concrètement s’il y a peu d’avions sur la destination –, c’est à la deuxième présentation à l’avion que je fais appel à des escorteurs. Chez les étrangers non admis à entrer en France, il y a davantage de résignation, ce qui n’empêche pas parfois le désespoir notamment à cause de l’endettement produit par le coût du voyage. Les « éloignés » sont plus revendicatifs et donc plus difficiles à reconduire. Comme je l’ai dit, c’est compréhensible car directement lié avec le nombre d’années passées en France.

En principe, il y a trois agents escorteurs pour un escorté. Deux sont directement chargés de la maîtrise de la personne éloignée. Le troisième – le chef de mission – est libre. Son rôle est de jouer l’interface avec les passagers et le commandant de bord. S’il y a trois personnes à reconduire, six agents sont occupés à leur maîtrise, et sont « chapeautés » par un chef de mission et ainsi de suite. Ce dernier a en charge la pédagogie avec les passagers, et entre en contact avec les policiers locaux, déjà avertis. Les policiers français ne restent pas sur place : sur les petites distances, ils font l’aller-retour.

L’éloignement par avion ne présente-t-il pas des inconvénients, notamment en raison du pouvoir reconnu au commandant de bord ?} Non, pas vraiment. Il existe un moment très délicat : l’embarquement proprement dit. Une fois que les portes se ferment, on n’enregistre généralement plus de problème. C’est souvent en montant dans l’avion que les personnes deviennent agitées ; elles peuvent aussi tenter de mobiliser les passagers. L’équipage est, quant à lui, informé de la présence d’étrangers non-admis ou reconduits plusieurs heures avant le décollage, qu’il y ait ou non une escorte. Il est averti aussi des difficultés éventuelles. L’objectif est alors de dissiper les ambiguïtés. Le commandant de bord discute avec les escorteurs, mais pas avec les escortés ; il est « maître à bord » en ce qui concerne seulement la sécurité du vol. Il peut ainsi tout à fait demander le débarquement de la personne. Il peut y avoir, à cet égard, confusion entre la notion de sécurité et les contraintes commerciales. Les commandants de bord utilisent parfois comme argument, pour s’opposer à la présence d’étrangers reconduits, le risque de mobilisation des passagers en leur faveur susceptible de générer des agitations dans l’avion. C’est là où le chef de mission intervient : dans 90 % des cas, sa présence permet de désamorcer les conflits.

Il est normal que les passagers s’inquiètent du sort des personnes et s’interrogent. Les questions posées au chef de mission sont souvent guidées par la peur – les êtres humains sont assez égoïstes. L’objectif est alors de les rassurer, de leur expliquer que ces étrangers ne sont pas des dangereux malfaiteurs. Il s’agit tout simplement de rétablir la vérité.

Les personnes directement intéressées sont-elles aussi informées de leur sort ?

L’agent de mission les prend en charge et leur explique ce qui va se passer, notamment au moment où elles sont installées dans le local de la plate-forme aéroportuaire. On sait que la montée sur la passerelle de l’avion est particulièrement délicate, certains escorteurs l’ayant descendue sur le dos. Aussi, l’agent de mission va expliquer à la personne concernée qu’elle peut monter et s’installer librement et dignement dans l’avion. Mais, dès lors qu’elle se débat, et qu’elle met en danger sa vie et celle des agents escorteurs, le chef de mission peut, à sa libre appréciation, décider de recourir à des moyens de contrainte. On utilise des bandes velcro assez larges pour ne pas blesser, et placées à hauteur des genoux, ou encore des menottes en textile, moins blessantes et plus discrètes. Tout est retiré dans l’avion quand les gens se calment. Je voudrais ici préciser que les escorteurs sont toujours en civil, là encore par discrétion.

Et contre les cris, quels moyens utilise-t-on ?} Il n’y en a pas.

Existe-t-il des dispositifs particuliers pour les femmes et les enfants ?

L’ordonnance de 1945 traite pareillement les hommes et les femmes. Aussi, nous ne faisons pas de différence. Face à une femme avec un ou des enfants, on recherchera des escorteurs femmes. Il y a assez peu de femmes reconduites ; en revanche, les cas de femmes non admises sont plus fréquents.

Les policiers qui sont chargés d’escorter bénéficient-ils d’une formation spécifique ?} Oui. A Gif-sur-Yvette (centre de formation de la police), il existe une formation particulière comprenant deux volets : un volet psychologique pour mieux comprendre, appréhender et gérer les escortés, et un volet technique où il s’agit de maîtriser les gestes sûrs pour éviter les problèmes avec des mises en situation et des cas pratiques. La formation, qui dure environ quinze jours, est obligatoire pour les chefs de mission. C’est à la suite d’accidents dramatiques que ces formations ont été mises en place. Je dois dire que depuis deux ans, je n’ai à faire état d’aucun problème. De la même façon, la meilleure préparation des escorteurs a eu pour effet de quasiment faire disparaître les refus des commandants de bord d’embarquer des étrangers éloignés. Globalement, les embarquements se passent sereinement.

Comment se passent les négociations avec les compagnies aériennes ?

Pour les reconduits à la frontière, c’est le bureau « éloignement » de la direction centrale de la PAF qui s’en occupe. La Compagnie des wagons-lits sert d’intermédiaire et agit comme prestataire de services en réservant les places d’avion. En tout état de cause, c’est l’Etat qui paie. Il existe des quotas par avion, en général trois personnes. Des accords ont été passés avec Air France portant sur le ratio escorteurs/escortés.

En revanche, il n’est pas question de quota pour les INAD puisque ce sont les compagnies aériennes qui ont acheminé les personnes démunies de visas ou ne remplissant pas les conditions d’entrée en France qui sont responsables [2]. Ces personnes sont bloquées à la sortie des avions, et les compagnies par lesquelles elles sont venues doivent les renvoyer d’où elles viennent. Nous pouvons même exiger de ces compagnies qu’elles débarquent des passagers payants pour prendre à leur bord des étrangers non admis.

Que pensez-vous des rapatriements et des éloignements par « charters » ?} Cela a le mérite d’être clair dès lors que la décision politique est de renvoyer les personnes vers leur pays d’origine ou de dernière escale. Des vols – trois ou quatre – ont ainsi été spécialement affrétés pour des INAD vers le Sénégal et la Côte d’Ivoire. Cela s’est bien passé. A bord, il y avait un représentant de la Croix-Rouge et un médecin. C’était il y a deux ans à une époque où il y avait beaucoup de polémiques sur la zone d’attente, à juste titre il faut dire car on y recensait cinq cents personnes, ce qui empêchait tout traitement serein des dossiers. Les vols « charters » présentent l’avantage d’avoir un impact important sur les pays de retour et ainsi de les responsabiliser. C’est une forme de message que la France envoie à ces pays. Il y a quand même un côté spectaculaire qui rappelle de mauvais souvenirs… Lorsque l’immigration est faible, il faut revenir à des traitements individualisés. Si, au contraire, la poussée migratoire est forte, il convient de se donner les moyens de sa politique. ;